CityBahn

Letzte Aktualisierung am: 27.11.2018

Der Verkehr ist einer der Hauptverursacher der Luftverunreinigung in Wiesbaden und Mainz. Durch den enormen Autoverkehr sind nicht nur Stau, sondern auch hohe Lärm- und Luftbelastungen programmiert. So verwundert es nicht, dass die Grenzwerte für Stickstoffdioxid in beiden Landeshauptstädten regelmäßig überschritten werden. Anfang 2016 hat die Deutsche Umwelthilfe deshalb Klage gegen das Land Hessen und die Landeshauptstadt Mainz eingereicht. Als wichtigsten Baustein für die Mobilität der Zukunft in der Region planen ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität ein neues Schienenkonzept: Die CityBahn soll ab 2022 zwischen Mainz Hauptbahnhof und der Hochschule RheinMain verkehren und täglich rund 100.000 Personen befördern.

In Mainz und Wiesbaden wurden  die Vorplanungen abgeschlossen. Die Ergebnisse der Vorplanung wurden am 12. Dezember 2017 in einer gemeinsamen Sitzung der Verkehrsausschüsse der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz vorgestellt. Derzeit laufen die frühzeitigen Bürgerbeteiligungen. Der Rheingau-Taunus-Kreis hat beschlossen, dass die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbH der CityBahn GmbH beitreten soll.

Aktuell werden die Investitionen auf Basis der Machbarkeitsstudie für die Gesamtstrecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz auf rund 305 Millionen Euro geschätzt. Für den Abschnitt von Hochschule zu Hochschule fallen etwa 149 Millionen Euro auf Wiesbadener Seite und 34 Millionen Euro auf Mainzer Seite an. Der Bund übernimmt dabei jeweils 60% der Kosten. In Wiesbaden wird das Land Hessen 27,5% und die Stadt 12,5% tragen. In Mainz wird das Land Rheinland-Pfalz 10% sowie die Stadt 30% übernehmen.

Das Projekt CityBahn betrifft alle Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz sowie des Rheingau-Taunus-Kreises.

Das Projekt CityBahn betrifft alle Stadtteile der Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz sowie den Rheingau-Taunus-Kreis. Die künftige Linienführung könnte den Planern zufolge vom Kasteler Brückenkopf über die Wiesbadener Straße, die Rheingaustraße, den Biebricher Herzogsplatz und die Biebricher Allee bis zum Hauptbahnhof führen. Vom Hauptbahnhof aus verläuft die Vorschlagslinienführung über die Rheinstraße und entlang der Ringkirche bis zum vorläufigen Endpunkt Hochschule RheinMain. Ein möglicher weiterer  Ast soll künftig vom Hauptbahnhof aus auch den Quartiersboulevard (Konradinerallee) mit einer hohen Zahl an Arbeits- und Ausbildungsplätzen anbinden und perspektivisch einen City-BahnKorridor in Richtung Ostfeld/Kalkofen eröffnen.

2019 Entwurfs- und Genehmigungsplanung: Im Anschluss an die frühzeitige Bürgerbeteiligung erstellen die Planer Unterlagen für den Planfeststellungsantrag. Die Ingenieurbüros erarbeiten ein detailliertes und realisierbares Konzept für die Linienführung inklusive der Haltestellen sowie wichtiger Verknüpfungspunkte. Dabei gehen auch die Anregungen der Bürgerinnen und Bürgern in die Entwurfsplanung ein. Zudem werden die Kosten für die festgelegte Variante berechnet und entsprechende Förderanträge beim hessischen und rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium eingereicht.

2019 Planfeststellungsverfahren: Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden die erarbeiteten Unterlagen der Planer öffentlich ausgelegt (gesetzlich vorgeschriebene Bürgerbeteiligung). Privatpersonen und Naturschutzverbände können in dieser Phase ihre Einwendungen einreichen. Daraufhin erstellen die Träger öffentlicher Belange sowie die zuständigen Fachbehörden ihre Stellungnahme zu den Einwendungen. Im Anschluss an einen Erörterungstermin mit alle beteiligten Einwendern, Fachbehörden und Trägern öffentlicher Interessen verfasst die Anhörungsbehörde ihre abschließende Stellungnahme.

Planfeststellungsbeschluss: Sobald der Planfeststellungsbeschluss vorliegt wird das Projekt ausgeschrieben und an Baufirmen vergeben.

Die Bürgerbeteiligung zur CityBahn verläuft in drei Phasen: Vom 13. Dezember 2017 bis zum 31. Januar 2018 lief der Online-Dialog zur CityBahn auf www.citybahn-verbindet.de. Eine Infokarte bot neben einer Darstellung der Vorschlagslinienführung samt Infopunkten zu wichtigen Streckenabschnitten auch einen direkten Einstieg in die Dialog-Zentrale. Dort konnten sich die Bürgerinnen und Bürger einbringen und vorhandene Beiträge kommentieren. In Phase zwei wurde der Online-Dialog ab Mitte Januar 2018 durch Infomessen in den Ortsteilen entlang der Vorschlagslinienführung ergänzt. Die Anmerkungen und Fragen aus dem Online-Dialog konnten die Bürgerinnen und Bürger dann vor Ort mit Fachleuten besprechen. Die Ergebnisse aus der Bürgerbeteiligung werden in Phase drei aufbereitet, vorgestellt und gehen unmittelbar in die weiteren Planungen ein.

Weitere Unterlagen finden Sie unter www.citybahn-verbindet.de.

Hier gelangen Sie zu unserem Veranstaltungskalender.

Das Projekt wird fortlaufend durch zahlreiche Fachinformationsveranstaltungen und Dialogangebote begleitet. Aktuelle Termine finden sich auch immer auf der Projektseite unter: www.citybahn-verbindet.de.

Fachlich:
CityBahn GmbH
Dr.-Ing. Martin Pächer, Prokurist
0611 45022-260
martin.paecher@eswe-verkehr.de
Bürgerbeteiligung:
CityBahn GmbH
Uwe Hiltmann, kaufmännischer Projektleiter,

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Dio Caesar

ID: 108 26.06.2018 10:56

Ich wundere mich, dass bei den ganzen Überlegungen zum ÖPNV in Wiesbaden anscheinend keine Idee zur Einführung eines BRT = Bus-Rapid-Transit Systems gegeben hat. Dieses Konzept hat viele Vorteile: viel niedrigere Investitionen als bei einer Citybahn, bessere Vernetzung mit dem bestehenden Busnetz und höhere Flexibilität im Betrieb durch Entfall der Schienenbindung. Ein BRT (https://de.wikipedia.org/wiki/Bus_Rapid_Transit) hat typischerweise folgende Merkmale:

- hohe Reisegeschwindigkeit durch gesonderte Busspuren auf möglichst geraden Hauptverkehrsstraßen sowie im Innenstadtbereich eigene, für den IV gesperrte Busstraßen durch Einkaufsbereiche
- gegenüber dem Individualverkehr abgesicherte Kreuzungsbereiche und Straßeneinmündungen (Busschleusen)
- Ampelvorrangschaltungen gegenüber IV
- längere Haltestellenabstände als bei üblichen Stadtbuslinien
- dichter Fahrplantakt tagsüber (stets weniger als 5 Minuten Wartezeit)
- zur Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten exakt niveaugleiche Bussteige und Einsatz von Gelenkbussen oder Doppelgelenkbussen mit hoher Beförderungskapazität
- barrierefreie zentrale Umsteigehaltestellen mit möglichst kurzen Wegen

All dies ist zu vergleichsweise geringen Kosten möglich, siehe die positiven Erfahrungen mit BRT aus Städten in Schwellenländern wie z. B. Curitiba/Brasilien, Bogota/Kolumbien und Guangzhou/China.

Überdies könnten hiermit erste deutliche Verbesserungen, insbesondere Fahrtzeitverkürzungen, in ca. zwei Jahren erreicht werden, also extrem viel schneller als bei einem (vorsichtig geschätzt) 5 Jahre dauernden Neubau einer Schienentrasse mit Oberleitung über die Theodor-Heuss-Brücke in Mainz und quer durch ganz Wiesbaden.

Auch das Ziel der Elektromobilität ist zu erreichen durch E-Busse mit Batterien und Auflademöglichkeit an den (wenigen) Endhaltestellen.

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Juliane Rösler

Kommentar der Moderation
ID: 113 28.06.2018 10:38

Vielen Dank für Ihre konstruktive Anmerkung! Hier die Antwort der CityBahnGmbH:

Die Idee, in Wiesbaden und Mainz ein schienenloses Transportsystem umzusetzen, erscheint zwar auf den ersten Blick charmant, dennoch wiegen die Vorteile die Nachteile nicht auf.

Gegen Sonderformen spurgebundener Transportsysteme, wie dem Bus-Rapid-Transit spricht aus Sicht der CityBahn GmbH in erster Linie der Bau einer zusammenhängenden Busspur. Um eine eigene Busspur für den neuen Verkehrsträger zu schaffen, müssten die Straßenbauer den gesamten Linienverlauf auf einer Breite von 4,25 Metern pro Fahrtrichtung versiegeln. Beim Bau eines Tram-Netzes kann das Gleisbett hingegen in 3,25 Meter schmale Rasenflächen gefasst werden, die den Stadtraum sogar aufwerten. Zudem ist die Leistungsfähigkeit der Busse ist nicht mit der CityBahn zu vergleichen. In einer Zwillingsbahn finden bis zu 480 Fahrgäste Platz. An gleicher Stelle müssten drei Gelenkbusse fahren.

Darüber hinaus unterscheiden sich Tram und BRT auch in puncto Finanzierungsmöglichkeiten deutlich: Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sieht aktuell nur Fördermittel für schienengebundene Verkehrsträger mit separater Fahrspur vor. Ein BRT-System wäre demnach nach aktuellem Stand nicht förderungswürdig.

Nicht zuletzt wurde die CityBahn GmbH im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Straßenbahn-Netz verfügt, gilt ein schienengebundenes Verkehrssystem in Meterspur momentan als bevorzugte Variante. Schließlich kann die CityBahn auf diese Weise problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden.

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Andreas Lange

ID: 99 13.06.2018 15:08

Ich freue mich auf die Fahrt mit der Citybahn in Wiesbaden. Ein schienengebundenes Verkehrsmittel ist unverzichtbar für eine so stark wachsende Stadt wie Wiesbaden, außer Kiel gibt es in Deutschland keine Landeshauptstadt ohne schienengebundenen Nahverkehr und in Kiel soll auch eine Bahn eingeführt werden. Die Busse können die Nachfrage in Wiesbaden nicht mehr bedienen, eine Straßenbahn ist bei hohen Passagierzahlen wirtschaftlicher und kann ein Rückgrat auf den Hauptstrecken bilden.
In Frankreich gibt es sehr gute Erfahrungen mit dem Neubau von Straßenbahnen (Nantes, Grenoble, Paris, Rouen, Strasbourg, Lyon, Montpellier, Orléans, Bordeaux, Mulhouse, Valenciennes, Nizza, Le Mans, Marseille, Toulouse, Angers, Reims, Le Havre, Brest, Tours, Dijon, Besançon). In Deutschland fahren Straßen- oder Stadtbahnen in vielen Städten und werden sehr gut angenommen (sog. „Schienenbonus“): Mainz, Bremen, Dessau, Ulm, Gotha, Leipzig, Halle, Jena, Augsburg, Gera, München, Berlin, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, Köln, Bielefeld, Hannover, Dortmund, Karlsruhe, Chemnitz, Saarbrücken, Kassel. Viele Städte bauen ihr Netz weiter aus. Die Straßenbahn setzt auf ein bewährtes System (Rad-Schiene), welches mit modernster Technologie ausgestattet werden kann (Rekuperation der Bremsenergie, SuperCaps für Abschnitte ohne Oberleitung, Notbremsassistent, sofort verfügbare und bewährte Elektromobilität, WLAN für Fahrgäste, Klimaanlage, barrierefreier Einstieg in Niederflurfahrzeuge).
Die Bürger in Wiesbaden können sich entscheiden, ob sie weiter ausschließlich auf die platzverschwenderische, luftverpestende, klimaschädliche, über 100 Jahre alte, unfallträchtige Auto-Technik mit hohen volkswirtschaftlichen Kosten setzten wollen, oder ob sie als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs auf die bewährte, wirtschaftliche, klimaschonende, barrierefreie, schienengebundene Elektromobilität einer modernen Straßenbahn setzen wollen.

Uwe Stephan

ID: 77 04.02.2018 20:26

Eine CB für Wiesbaden ist ein absolutes MUSS und längst überfällig. Wer die tägliche Bus-Schwadron sieht, die versucht sich durch den städtischen Verkehr zu kämpfen, kann gar nicht anders als über Alternativen nachzudenken. Nichts tun und alles so belassen wie es ist, ist KEINE Alternative.
Ich habe mich durch die zahlreichen Kommentare gelesen (heute erstmals angemeldet), hier ein paar Anmerkungen von mir:
Ja eine CB kostet Geld, nichts tun und abwarten kostet noch mehr, denn irgendwann kommt der Verkehrskollaps und der kostet noch mehr.
Ja, Oberleitungen sind nicht schön, den Vorschlag Triebfahrzeuge mit Brennstoffzellen zu beschaffen sollte man berücksichtigen. Brennstoffzellen werden zukünftig auch in Bussen und E-Autos mehr und mehr zum Einsatz kommen.
Ja, die Trassen für eine CB benötigen Platz. Aber die Verbreiterung von Straßen, weil immer mehr Individualverkehr kommt oder immer mehr Busse (ohne CB) kostet noch mehr Platz.
Es gibt viele deutsche Städte, die in den vergangenen 20 Jahren erfolgreich CBs eingeführt haben und die haben heute weit weniger Probleme als Wiesbaden mit drohendem Verkehrskollaps, Luftverschmutzung...

Michael Koch

ID: 71 19.01.2018 10:46

Ich bin gegen die CB bzw. keiner den ich kenne ist dafür spätestens wenn man einige Aspekte nennt. An keiner Stelle bietet sie Vorteile und gehört dringend verhindert.
Zuerst die Kosten: Als Steuerzahler fühle ich mich .... wenn behauptet wird, es sei ein Schnäppchen für WI. Mir ist es egal, aus welchem Topf gezahlt wird. Aber Kosten von über 400M sind kompletter Wahnsinn zumal garantiert zig Millionen dazu kommen, da Berechnungen, egal wohin man schaut, noch nie Kernkompetenz im öffentl. Dienst waren. Dann die laufenden Kosten. Man zahlt anschl. Bus UND Bahn. Schon heute sind die Kosten für den Bus stark subventioniert. Wenn ich heute als 4köpfige Familie z.B. von Bierstadt nach WI fahre zahle ich für gerade 6km rund 22€. Ich fahre weiter Bus (hier keine CB) und preiswerter wird es garantiert nicht. Zahle ich dann über 30€?! Um die Leute zum ÖPNV zu bewegen, muss ich preiswerter werden nicht teurer, zumal es kein zusätzliches Angebot gibt. Dafür könnte das Geld direkt genutzt werden, was etliche zum Umsteigen bewegt. Zusätzlich müssen auch die ganzen E-Busse noch finanziert werden. Wo kommt das ganze Geld her?!
Auch die "Luft" wird doch nicht besser, sondern noch schlechter. Ursache und Wirkung werden verwechselt. Wir leiden in WI hauptsächlich unter teils katastrophalen Missmanagement. Grüne Welle ist weitestgehend ein Fremdwort. Derzeit fahre ich meist von Ampel zu Ampel und das liegt nicht am Verkehr. Das Geld wäre hier für ein digitales System wie in Dresden besser investiert. Die Baustellen: Das Unwesen was z.B. Hessenmobil (Schiersteiner Brücke, Salzbachtalbrücke) treibt ist genauso beispiellos wie die ständig unabgestimmten parallelen und ewig dauernden Baustellen, wo Zeitpläne mehr als grobe Schätzung gedacht und Arbeiter selten zu sehen sind. Wieviel zig tausend Pendler stattdessen durch WI (wie wir) täglich fahren (müssen) weil z.B auf der Autobahn nichts geht! Hier herrscht dringender Diskussions- und Handlungsbedarf. Was soll das erst werden, wenn sich die CB durch die Straßen zusätzlich quälen soll? Zuerst einmal lege ich für den Bau WI für Jahre lahm. Ich hoffe der Einzelhandel hält ein paar Jahre mit eingebrochenem Umsatz durch. Auch lasse ich auf 2 spurigen Straßen Bus, Bahn, Fahrrad und Auto fahren? Wenn alles steht, steht die CB auch. Das ist ein Witz genauso das ich einfach ein paar Haltestellen weg lasse und dann behaupte, die CB wäre schneller. Kunststück! Entweder brauche ich die Haltestellen heute schon nicht oder der Bus fährt als Lumpensammler hinterher.
Auch die Zahl der (zusätzlichen) Nutzer erschloss sich mir überhaupt nicht. Die CB fährt von Klarenthal über die Stadt nach Mainz. Wo sollen da die zig tausenden Pendler zusätzlich her kommen? Von dort garantiert nicht. Die kommen von wo anders her. Nur von da fährt keine CB. Das sieht ziemlich schön gerechnet aus wie damals mit dem Transrapid, wo behauptet wurde, jährlich fährt Hamburg einmal geschlossen nach Berlin….Irgendwie muss es sich ja rechnen ...
Auch habe ich auf den bunten Werbebilder nie gesehen, wie Wiesbaden dann wirklich ausschaut. Eine ca. 30m lange CB mit hässlichen Oberleitungen dazu gerodeter alter Baumbestand (und es fallen sicherlich noch etliche Parkplätze weg) quält sich mit allen anderen Teilnehmer durch enge Kurven. Das ist genauso Supi für die Anwohner wie der zusätzliche Lärm durch ständig verstopfte Straßen und quitschenden Schienenlärm.

Ich vermisse komplett die Objektivität der Verantwortlichen. Ergebnisoffen sind anders aus, zumal hier eigentlich schon gesunder Menschenverstand reichen würde. Gerade wenn ich die Internetseite mit den Streckenführungen sehe. Wo ist die Rubrik die ganze Bahn gehört nicht gebaut? Keine einzige Strecke ist sinnvoll innerhalb WI. Aber ich befürchte dass hier ohne Rücksicht auf Verluste hier einige in die Geschichtsbücher kommen wollen. Mit der Musikschule die genauso "unersätzlich" war gibt es ja Beispiele.....

Martial Jardon

ID: 72 28.01.2018 10:16

Ihre Idee für weniger Haltestellen finde ich gut. In der Tat fahren Busse dann schneller und zügiger. Darüber hinaus trägt es dazu bei, daß selbst auch Kinder unter allen anderen Mitbürgern nicht einfach (aus Faulheit bzw. Gewohnheit) an einer Haltestelle einsteigen, um nur bei der nächsten auszusteigen, wenn es doch (zuweilen) schneller und gesund ist, eher weiter zu Fuß für nur einige Hunderte Meter zu laufen.

Eine Kampagne wäre außerdem eher vonnöten, damit Bürger lernen, entsprechend umzudenken. Selbst laufe ich immer 30 Minuten zu Fuß durch die ganze Stadt, beispielfhaft vom Südfriedhof zu Westend. Noch besser geht es mit dem Kinderoller, bis das neue Konzept für Radwege umgesetzt wird.

Insgeheim verstehe ich den Sinn für die Straßenbahn nicht, wenn die RWE derzeit das Projekt mit E-Bussen (aus China?) umsetzt.

Außerdem da gibt es rund um den Rathaus den Mini-Zug für Kinder. Das ist m. E. gerade eine gute Alternative auch für Erwachsene, wenn das überall in der Stadt entweder auf breiten Bürgersteigen und/oder auf Radwegen rollen könnte. Es wäre dabei zu überlegen, dies nur denen vorzubehalten, die nicht richtig laufen, sei es wegen des Alters, aus gesündheitlichen Gründe oder wegen zu tragenden Einkaufgepäcken etc.

Juliane Rösler

Kommentar der Moderation
ID: 70 15.01.2018 12:49

Der Online-Dialog auf www.dialog.citybahn-verbindet.de wurde bis zum 31. Januar 2018 verlängert!

Juliane Rösler

Kommentar der Moderation
ID: 66 13.12.2017 14:58

Der Online-Dialog der CityBahn GmbH ist gestartet: Vom 13. Dezember 2017 bis zum 16. Januar 2018 können Sie Anregungen zu den einzelnen Infopunkten am Streckenverlauf abgeben und die Beiträge anderer Bürgerinnen und Bürger kommentieren. Folgen Sie dem o.g. Link oder gehen Sie auf www.dialog.citybahn-verbindet.de!

Peter Dietz

ID: 63 06.12.2017 13:50

Die Schaffung eines schienengebundenen ÖPNV ist sinnvoll und richtig. Allerdings geht man mit der Übernahme der Mainzer Voraussetzungen einen Irrweg, der fahrgastunfreundlich ist.
Was meine ich damit:
Betrachtet man erfolgreiche Projekte in Deutschland die Stadt und Umland erschließen, so sind diese immer in der normalen Spurweite der Bahn 1.435 mm und nicht in der 1.000 mm Spurweite wie in Mainz umgesetzt worden.
Beispiele für eine erfolgreiche Umsetzung sind Karlsruhe, Kassel und auch Chemnitz.
Mit einem solchen System ließen sich vorhandene Eisenbahntrassen nutzen. Beispielhaft sind zu nennen:
- Bad Schwalbach und weiter
- Niedernhausen mit Erschließung von östlichen Vororten und Entlastung der B455 von Naurod in die Innenstadt
- Von Abzweig Erbenheim über das Airfield Erbenheim nach Delkenheim, mit Entlastung der A66 und der B455 Richtung Innenstadt
In dem Kommentar der Moderatorin vom 19.09.2017 ist ausgeführt:
„Zudem ergaben Untersuchungen, dass weder die Nutzung der Trasse als reine Eisenbahnstrecke noch ein Zweisystembetrieb mit Stadt- und Eisenbahn volkswirtschaftlich sinnvoll sind.“
Genau diesen Nachteil gleich die Wahl der richtigen Spurweite aus, da dann die Citybahn in den außerstädtischen Anbindungen die Funktion der Eisenbahn übernimmt. Warum soll etwas was in anderen Städten funktioniert (s.o.) in Wiesbaden unwirtschaftlich sein.
Nur weil man den Betriebshof in Mainz mitnutzen will, vergibt man eine Chance. Wenn man Infrastruktur mitnutzen will, gibt es auf dem Gelände von InfraServ durchaus Möglichkeiten. Nicht ohne Grund errichtet dort die Hessische Landesbahn einen Betriebshof. Alternativ bieten sich Flächen der Deutschen Bahn im Bereich Wiesbaden-Ost für einen Betriebshof an.
Auch sollte man einberechnen, dass, aus welchen Gründen auch immer, die Theodor-Heuss-Brücke vielleicht einmal nicht nutzbar ist. Und dann? Dann findet in Wiesbaden keine Citybahn mehr statt, weil alle Bahnen im Mainzer Depot stehen?

Martial Jardon

ID: 50 26.10.2017 21:43

Diese Straßenbahn aus China sollten wir eher in Wiesbaden einsetzen. Besondere Merkmale sind:

1) ohne Schienen u. ohne Oberleitung
2) bis 300 Fahrgäste
3) bis 40 Km mit Akkus (ausreichend zw. Mainz u. Wiesbaden)
4) bis 70 km/h Geschwindigkeit

Also durchaus passend und optimal um alle Probleme zu lösen...

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Autonome-elektrische-Strassenbahn-ohne-Schienen-und-Oberleitung-3738409.html

Juliane Rösler

Kommentar der Moderation
ID: 59 20.11.2017 11:24

Hier die Antwort der CityBahn GmbH:

Vielen Dank für Ihre konstruktive Anregung. Die Idee, in Wiesbaden ein schienenloses Transportsystem umzusetzen, erscheint zwar auf den ersten Blick charmant, dennoch wiegen die Vorteile die Nachteile nicht vollständig auf. Gegen Sonderformen spurgebundener Transportsysteme, wie „Autonomous Rail Rapid Transit“ (ART) aus China oder „Tramway sur pneumatiques“ aus Frankreich spricht aus Wiesbadener Sicht in erster Linie der Bau einer zusammenhängenden Busspur. Das Liniennetz der ESWE Verkehr verfügt aktuell über eine Länge von rund 630 Kilometer, wobei rund zwei Prozent der Strecke als separate Busspuren ausgewiesen sind. Um eine eigene Bustrasse für den neuen Verkehrsträger zu schaffen, müssten die Straßenbauer den gesamten Linienverlauf auf einer Breite von 4,25 Metern pro Fahrtrichtung versiegeln. Beim Bau eines Straßenbahn-Netzes können sie das Gleisbett hingegen in 3,25 Meter schmale Schotter- oder Rasenflächen fassen.

Auch das Gewicht der Akkus an Bord von „ART“ und „Tramways sur pneus“ ist ein wichtiges Argument für eine fahrdrahtgebundene Lösung, da die zusätzliche Last Auswirkungen – beispielsweise auf die Tragfähigkeit der Theodor-Heuss-Brücke – hat. Um Fahrspurrillen vorzubeugen, müsste zudem die Linienführung im Innenstadtbereich in Betonbauweise realisiert werden.

Nicht zuletzt wurde die CityBahn GmbH im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Stadtbahn-Netz verfügt, gilt ein schienengebundenes Verkehrssystem in Meterspur momentan als bevorzugte Variante. Schließlich kann die CityBahn auf diese Weise problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden.

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Wolfgang Buchwald

ID: 48 21.10.2017 14:56

Bei der Streckenauswahl wäre es gut, wenn die Strecke durch Biebrich gewählt würde, aber nicht nur bis zum Herzogsplatz und dann nach Mainz abbiegen, sondern gleich bis zum Rheinufer. So könnte auch gut die Linie 9 bis Schierstein eingebunden werden.

Andreas Borg

ID: 43 11.10.2017 20:56

Falls die City-Bahn bis Bad Schwalbach gebaut wird, wird sie eine prima "Aufstiegshilfe" für Radtouren im Untertaunus sein. Die Fahrzeuge sollten deshalb ausreichend Raum für den Radtransport bieten (z.B. Mehrzweckabteile) und möglichst eine gewisse Flexibilität in der Aufteilung bieten, d.h. dass man auf höhere Nachfrage nach Radtransport mit einem größeren Angebot an Stellplätzen reagieren kann. Wenn das schließlich noch mit einem touristischen Konzept verbunden und beworben wird, lassen sich sicher zusätzliche Fahrgäste für die sonst schwächer nachgefragten Verkehrszeiten an Wochenenden und Feiertagen gewinnen.

Martial Jardon

ID: 73 28.01.2018 10:30

Eine Straßenbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden hätte es längst geben sollen, also nicht nur in Neroberg. Gar besser wäre es bis nach Limburg. Aber ich glaube, Schienen gesehen zu haben, von Taunusstein nach und aus Limburg a. d. Lahn, vielleicht nur für Güterzüge?

Wie auch immer es sei, halte ich es vor allem für Pendler, die es noch schwer haben im Winter vom Taunus nach Wiesbaden zu fahren, für sinnvoll, eine Strecke für die Straßenbahn erstmals zwischen Taunusstein und Wiesbaden aufzubauen. Mehr nicht, d.h. bis Wiesbaden und nicht noch durch die ganze Stadt bis nach Mainz.

Allein mit dem Bus ist es im Winter wegen Glatteis oder ggf. Schnee im Taunus eben keine Alternative.